Premium

Luchtvracht dreigt met vertrek vanaf Schiphol

Luchtvracht dreigt met vertrek vanaf Schiphol
Een pallet met vracht wordt in het ruim geschoven.
© foto anp
Schiphol

Zonder extra ruimte voor vrachtvluchten op Schiphol, dreigen luchtvaartmaatschappijen en op- en overslagbedrijven te vertrekken naar buitenlandse luchthavens. Duizenden banen staan zo op het spel.

Dat vreest Maarten van As, directeur van de luchtvrachtkoepel ACN. Hij heeft een lastige missie te vervullen, want bij Schiphol denkt vrijwel iedereen aan zakenlieden en vakantiegangers, niet aan vracht. „Het is net als op het spoor. Wanneer een traject is gestremd, klagen reizigers massaal. Maar bij een stremming op de Betuweroute hoor je de vracht niet klagen”, geeft hij als voorbeeld.

Rond Schiphol hoor je bewonersgroepen ook juist klagen over vrachtvluchten, welke ze kunnen missen als kiespijn. „Die toestellen zijn inderdaad vaak zwaar beladen en stijgen niet zo snel. Wanneer ze dan laat op de avond of in de nacht overkomen, is dat vervelend. Maar ook vanwege de tarieven op Schiphol kiezen steeds meer maatschappijen voor moderne stillere vrachttoestellen. Maar KLM heeft inderdaad nog enkele oude 747’s.”

Bovenal wordt door velen het belang van luchtvracht onderschat. Uit de meest recente onderzoeken blijkt dat vracht goed is voor 30.600 banen en een toegevoegde waarde van 2,7 miljard euro. Dat op een totaal van 114.000 banen en een toegevoegde waarde van 10,4 miljard euro voor de hele luchthaven. Daarmee is vracht dus goed voor een kwart van de banen.

Bloemenveiling

Het belang is groter. De bloemenveiling Aalsmeer kan niet zonder aanvoer van bloemen uit het buitenland. „Rozen vormen een kwart van onze omzet, maar komen voornamelijk uit Afrika en Zuid-Amerika. Voor een breed assortiment is het essentieel dat we bloemen uit verschillende landen aanvoeren en weer kunnen exporteren. De helft van alle bloemen komt met het vliegtuig”, weet woordvoerder Michel van Schie van Royal Flora Holland.

Maar niet alleen bloemen gaan als luchtvracht. „Ook medicijnen, paarden, machines van chipmachinefabrikant ASML en goederen voor heel veel bedrijven. Het is niet voor niets dat veel Europese hoofdkantoren in de Amsterdamse regio zijn gevestigd”, benadrukt Van As. Er zijn ook enkele pakjesbedrijven als DHL op Schiphol, maar de luchthaven rolt niet de loper uit voor internetbedrijven als Alibaba. Schiphol heeft liever hoogwaardige luchtvracht en niet de bulk van Chinese internetkoopjes.

Slots verloren

Het belang mag dan duidelijk zijn, maar waarom luiden Schiphol en de ACN dan de noodklok? „Dat heeft alles te maken met de slots, dus het recht om te kunnen landen en starten. Voorheen kon iedere maatschappij worden bediend, maar in 2017 dreigde Schiphol al tegen het plafond van 500.000 vliegbewegingen te komen. Daarna raakten steeds meer maatschappijen de rechten voor hun vrachttoestellen kwijt en dat probleem is nog steeds niet opgelost”, legt de directeur uit.

Die historische rechten kan een maatschappij alleen behouden wanneer over een jaar bezien tachtig procent van de vluchten volgens de dienstregeling wordt uitgevoerd. „Maar vrachttoestellen hebben niet zo’n strakke dienstregeling. Wanneer de vrachtwagens te laat op Schiphol aankomen, gaat dat vrachttoestel echt niet leeg weg. Maar ook routes liggen niet voor het hele jaar vast. Wanneer er vanwege feestdagen extra rozen nodig zijn, wordt vaker gevlogen. Allemaal zaken die niet stroken met de slotregels, waardoor maatschappijen niet meer op Schiphol konden vliegen en uitweken naar Maastricht, Luik en Brussel. Vanaf die luchthavens gaan de meeste goederen dan weer met vrachtwagens naar Schiphol. Niet bepaald duurzaam en kostenverhogend.”

Groei

KLM heeft de eigen vrachtvloot de laatste jaren al fors beperkt, met als argument dat steeds meer vracht in de steeds grotere passagiersvliegtuigen meegaan. Echt vrachttoestellen blijven nodig. „Ongeveer de helft gaat nog in echte vrachtvluchten mee, zeker wanneer de vracht te groot of gevaarlijk is of wanneer op die lijn niet voldoende capaciteit is in passagiersvliegtuigen. De echte vrachtvliegtuigen maken nog maar drie procent uit van alle vluchten. Dat moet niet nog verder zakken en het liefst iets groeien.’’

In 2017 waren er nog 17.796 vrachtvluchten tegen 14.156 vorig jaar. Een daling van dik twintig procent ofwel 1820 retourvluchten. Vorig jaar is na lang praten eindelijk een regeling getroffen waardoor een kwart van alle niet gebruikte slots speciaal naar de vracht gaat. ,,Dat is onvoldoende. Bovendien ben je dan afhankelijk van hoeveel vluchten uitvallen door storm of sneeuw. Het is echt nodig dat Schiphol binnen de capaciteit van 500.000 vliegbewegingen een vast deel reserveert voor vrachtvluchten. Het zal wel een probleem worden om die rechten bij passagiersvluchten weg te halen, maar het is essentieel. Wanneer Schiphol niet meer wordt gezien als vrachtvliegveld, zal ook de vracht die in passagiersvliegtuigen meegaat teruglopen. Bepaalde lijnvluchten zijn alleen rendabel wanneer er naast passagiers ook vracht is.”

De noodkreet van de sector is bij Schiphol bekend. ,,We zijn druk in overleg met het ministerie van I&W en de slot coördinator om tot een reservering te komen van slots voor de vrachtsector. Deze oplossing dient uiteindelijk geconsulteerd te worden met luchtvaartmaatschappijen en in het Coordination Commitee Netherlands (CCN). Het streven is om deze oplossing in te laten gaan bij het winterseizoen 2021.’’

Meer nieuws uit Amsterdam

Meest gelezen