De 101 meter hoge Schipholtoren is tezamen met de billboards een baken van licht in het holst van de nacht. Een groep buitenlandse stewardessen op hoge hakken staart bij de bushalte vermoeid voor zich uit. De grote passagiersstroom laat op dit tijdstip nog even op zich wachten. Op een enkel vliegtuig na is het oorverdovend stil. Het is 02.30 uur op een zachte oktobermorgen als het gros van Nederland allang onder de wol is gekropen en ik met de nachtbus op Schiphol Plaza arriveer voor mijn eerste dienst bij mijn werkgever, beveiligingsbedrijf I-Sec. Na weken van intensieve trainingen en examens heb ik eindelijk mijn eerste dag als beveiliger op ’de vloer’, ook wel de ’clean area’ genoemd: de ruimte die na de security check vrij zou moeten zijn van gevaarlijke en verboden voorwerpen.

Schiphol is de op twee na grootste luchthaven van Europa. Het is een stad die nooit slaapt, waar dit jaar zo’n 400.000 vluchten naar verre oorden vertrokken, in de zomervakantie 170.000 reizigers per dag uit allerlei landen samenkwamen en meer dan 1.000 werkgevers in een 24-uurseconomie voor 62.000 banen zorgen. Deze smeltkroes van culturen en bedrijvigheid heeft iets magisch. Die magie verdwijnt snel als ik mijn Schipholpas bij een van de personeelsingangen scan en de zware deur mij van het schone en trotse Schiphol scheidt. In een muf stenen gangenstelsel baan ik mij een weg langs transportwagens vol eten en drinken en een laadperron voor vrachtwagens richting de sluis waar mijn iris wordt gescand. Na een veiligheidscontrole kom ik in een van de ’lounges’ voor beveiligers. In deze ruimte geen hoogglanstegels, warm licht en ook maar iets van sfeer, maar fel wit licht, harde banken, muren zonder ramen, kapotte plafondplaten, vieze magnetrons, keukenlades zonder bestek en koffieautomaten die geregeld niet werken. Hier, in de krochten van Schiphol, komen de vitale organen van de luchthaven, ’tot rust’.

Levensader

Dat beveiligers de levensader van Schiphol zijn, bleek in de zomer toen passagiers tot buiten de vertrekhal in de rij stonden voor de incheckbalies en security check. Het liep in mei zelfs zo uit de hand dat boze passagiers op de vuist gingen met de Koninklijke Marechaussee (KMar) en beveiligers onder begeleiding werden weggeleid. Volgens EUclaim werden er in de zomervakantie (8 juli tot en met 3 september) 1691 vluchten geannuleerd op Schiphol. Daarmee zijn zo’n 250.000 reizigers gedupeerd. De reden voor de Schiphol-chaos: grote personeelstekorten bij de controles. Volgens Joost van Doesburg, campagneleider van FNV Schiphol, waren er in de zomer zeker vijfhonderd minder beveiligers aan het werk op Schiphol dan voor de coronacrisis. Toen er tijdens de pandemie nauwelijks werd gevlogen, werden veel beveiligers met een flexcontract niet meer opgeroepen. Anderen raakten hun baan kwijt. En een deel vond elders werk. Nergens stegen de salarissen het hardst dan aan de onderkant van de arbeidsmarkt. Ook zijn de arbeidsomstandigheden en de zwaarte van het werk volgens Van Doesburg een reden voor beveiligers een andere werkplek te kiezen. „Luchthavenbeveiligers vallen onder dezelfde cao als collega-beveiligers die bijvoorbeeld bij de ingang van een winkel staan, in of rond een gebouw lopen of de receptie bemensen. Terwijl die groep minder onregelmatige werktijden heeft en een minder hoge werkdruk.” Waarom luchthavenbeveiligers wél voor Schiphol kiezen? „Het is voor sommigen de Champions League onder het beveiligingswerk, vanwege de internationale omgeving en het grote belang.” Vergrijzing speelt volgens het UWV ook mee bij het personeelstekort. Ruim drie op de tien beveiligingsmedewerkers is volgens de uitkeringsinstantie ouder dan 55 jaar en gaat binnenkort met pensioen. Daarnaast kunnen nieuwe beveiligers niet direct aan de slag, vanwege een AIVD-screening en opleidingen die weken duren.

Verdwalen

In de lounge scan ik opnieuw mijn Schipholpas en krijg ik een ’spoortje’ uitgeprint, waarop staat in welke vertrekhallen en rijen ik tijdens mijn dienst sta ingepland. Nog steeds slaapdronken en slechts half alert vraag ik aan een collega hoe ik in hemelsnaam in de I-Sec-lounge op de tweede verdieping kom, een paar stappen verwijderd van de Vertrekhallen 1 en 2. Met een totale oppervlakte van 2.787 hectare is Schiphol groter dan steden als Delft of Leiden. Verdwalen is dan ook geen kunst. En geld voor een ’buddy’, een collega die nieuw personeel een maand lang inwerkt en begeleidt, is er al lang niet meer, vertellen collega’s.

Wie denkt dat – met het tekort aan luchthavenbeveiligers – je na de sollicitatie (die ik in juni vanwege mijn undercoverrol onder mijn doopnaam Maria heb gedaan) direct aan de slag kunt, heeft het mis. Pas 3,5 maand later mag ik mij eindelijk in het blauwe uniform met V-teken hijsen: allesbehalve vliegensvlug. Is solliciteren vaak al spannend, deze spant wel de kroon en begint met een veiligheidsonderzoek door de AIVD. Mijn VOG (Verklaring Omtrent het Gedrag) ontvang ik een maand later, waarna ik start met de eenweekse interne BAST-opleiding (Basic Aviation Security Training). Hier leer ik de kneepjes van het vak, zoals fouilleren en x-raykijken. De studieboeken stapelen zich op als ik daarna in de schoolbanken zit van het MBO College Hoofddorp, waar ik als ongeschoolde beveiliger de eerste twee weken van de eenjarige opleiding Beveiliger volg. Met het diploma op zak kunnen beveiligers ook buiten Schiphol aan het werk. Het traject eindigt met een introductieweek op de luchthaven, waarin we slechts een paar uur op de vloer meedraaien.

Dat ik journalist ben, is blijkbaar niet iets waarover de AIVD valt en waarvan de I-Sec-recruiter geen weet heeft: „Je cv heb ik niet bekeken. Het gaat mij er niet om wat je in het verleden hebt gedaan, maar waar je naartoe wilt”, zegt hij ferm tijdens het sollicitatiegesprek in het hoofdkantoor van de beveiligingsorganisatie. Wanneer ik na afloop van het gesprek langs de receptie vol zenuwachtige sollicitanten loop, geef ik mijzelf een denkbeeldig schouderklopje omdat ik niet ben ontmaskerd.

Angstcultuur

„Eerste dag?”, vraagt een goedgeluimde DTL’er als ik mijn eerste dienst na een stand-bytijd van meer dan twee uur eindelijk op Vertrekhal 1, ’lane’ 17 begin; de rij waar ik een uur sta ingepland. Een lane verbindt het openbare gedeelte van de luchthaven met het beveiligde gebied. Ik merk al snel dat je een DTL’er, ook wel dedicated teamleader, te vriend moet houden en in drie groepen kunt indelen: loopt de kantjes er vanaf, behulpzaam en altijd goed gehumeurd of zwaait met de scepter zonder ooit te hebben geleerd hoe je leidinggeeft. Ook komt het regelmatig voor dat een teamleider een procedure uitlegt, waarna een ander je onverbiddelijk ’afstraft’ voor deze manier van werken en je het tegenovergestelde uitlegt. De mond hierover roeren, doen er maar weinig.

„Er wordt hier onderling veel ’gesnitcht’ (red., verraden). En sommige ’teamlijers’ zijn niet te vertrouwen”, bijt een mannelijke collega mij toe als ik tijdens het fouilleren vraag waarom collega’s niet altijd voor zichzelf opkomen. We zijn zojuist door een vrouwelijke shiftleader afgesnauwd, omdat we passagiers niet opnieuw mogen scannen. Mijn collega knielt geërgerd op één knie als het apparaat bij een passagier een voorwerp op de huid in de buurt van de broekspijp ontdekt. „Kijk Maria, die rits is open. En daar slaat-ie op aan”, verzucht hij. „Als we meneer hadden gevraagd zijn rits dicht te doen en hem opnieuw scanden, was fouilleren niet nodig geweest. We belasten ons lijf al genoeg met dit werk.” Wanneer de shiftleader uit zicht is, scant mijn collega passagiers weer een tweede of derde keer. „Ik zeg vaak ja en amen om van het gezeur af te zijn. Je kunt je mond wel opentrekken, maar collega’s zijn er om de gekste redenen uitgegooid”, vervolgt hij over de angstcultuur onder I-Sec-beveiligers. „Het is hier een poppenkast. Mensen komen en gaan”, zegt een vriendelijke teamleider over de bedrijfscultuur. Ik ben samen met hem achter een monitor geschoven om x-raybeelden te beoordelen. Een andere teamleider onderbreekt zijn uitleg over het röntgenapparaat, omdat we te veel praten. „Hoe moet je het anders leren?”, vraagt hij zich hardop af. Ik krijg nog een tip voor hij moe, na een dienst van bijna tien uur, naar huis gaat. „Ga geen discussie aan, maar voer je werk uit zoals ze van je vragen.”

Een kleurrijk palet van het ochtendgloren trekt een paar uur later via het beperkte uitzicht dat we vanaf Vertrekhal 1 hebben mijn aandacht. Dit rustgevende schouwspel wordt wreed verstoord door het geluid van een piepende CT-scan en het ratelen van de banden dat tegen mijn trommelvlies dreunt. Ongeduldige passagiers in rij 15 kijken op mijn vingers, terwijl ik aan een stuk door zware koffers van de band til en deze binnenstebuiten keer. Ruimtelijk inzicht, een vaardigheid die beveiligers moeten beheersen om verdachte en afgekeurde voorwerpen in bagage te vinden, blijkt niet mijn sterkste kant. „Maria, wisselen, jij mag fouilleren”, klinkt het verderop in de rij. Het controleren van passagiers gebeurt in een centrifugetempo, ook al is er van extreme drukte nog geen sprake.

Tollen

Als mijn eerste week vol nachtdiensten erop zit, sta ik buiten op Schiphol Plaza te tollen op mijn benen. Bij de ingang poseert een meisje voor de rij bagagekarretjes. Uitgelaten toeristen schieten hun eerste vakantiekiekjes voor de letters ’IAmsterdam’, terwijl anderen de geuren van de oliebollenkraam volgen. Aan de overkant drinken mensen bij de lunch een biertje op het terras van Café Rembrandt. Het is immers ergens op de wereld beer o’clock. Ik aanschouw de krioelende mensenmassa met pijn in mijn ogen, omdat de zonnestralen door het gebrek aan daglicht als mesjes in mijn ogen snijden. Bij de bushalte proberen taxichauffeurs ’vriendelijk’ klanten in hun taxi te schreeuwen. Ik plof neer op de laatste vrije stoel van de overvolle bus, die mij onderweg door het ritme in een lichte slaap wiegt. Thuis neem ik mij voor om wakker te blijven, maar na de lunch val ik op de bank in slaap en mis de afspraak met een vriendin.

Het credo op de vloer voor nieuwe beveiligers is vooral: ’volhouden, doorzetten, het eerste jaar doorkomen en – indien je de eenjarige opleiding volgt – het papiertje halen. Daarna kun je je vleugels weer spreiden.’ Dat volhouden en doorzetten neem ik mij dan ook maar voor.

Het werk van een luchthavenbeveiliger op Schiphol bestaat uit vier taken: opzetten ’Kunt u uw laarzen, jas en riem in het bakje doen’ en tegelijkertijd verdacht gedrag signaleren, fouilleren als de securityscanner dit aangeeft, x-raykijken en het sluitstuk van de controle: visiteren, oftewel ’verdachte’ koffers uitpakken nadat een beveiliger tijdens het x-raykijken of de CT-scan een koffer of voorwerp heeft afgekeurd.

Mijn collega’s komen uit allerlei windstreken, de helft heeft een migratieachtergrond. Ze zijn dan ook diverser dan het werk zelf, al is de gemene deler dat het gros praktisch is opgeleid. Voor slechts 12,89 euro bruto per uur (exclusief toeslag) ben ik als beveiliger in opleiding dagelijks verantwoordelijk voor de veiligheid van passagiers. Iets meer dan twee euro per uur boven het minimumloon. Mijn uurloon stijgt met nog net geen euro bruto per uur, als ik mijn eenjarige opleiding tot beveiliger heb gehaald. Voor dit bedrag moet ik voorkomen dat passagiers voorwerpen meenemen die de burgerluchtvaart in gevaar brengen, zoals messen, geweren en explosieven.

Risicovluchten

Op drugs wordt veel minder actief gecontroleerd. Scans geven geen melding. Drugs kunnen alleen onderschept worden bij fouillering, tijdens het x-raykijken of visiteren. Veel collega’s halen hun schouders op, wanneer ik mijn verbazing uitspreek. „Wij zijn er voor de veiligheid. Drugs brengen een vlucht niet in gevaar”, klinkt het herhaaldelijk. „Daar mogen de douane en KMar zich over buigen.” Iets wat zij vooral bij risicovluchten doen, zoals die uit Curaçao of Suriname. Ook vraag ik mij af hoe veilig de inhoud van gelande koffers is, aangezien onder andere de regels op in- en uitvoer van ruimbagage tussen Europa en daarbuiten verschillen. Of waarom wij personeel niet controleren wanneer zij het beveiligde gebied verlaten en dus van alles Schiphol kunnen uit smokkelen.

Nee, de ogen van een beveiliger zijn gericht op de uitvoer van bagage. Om de controle hiervan te vergemakkelijken, is Schiphol koploper met de CT-scan. Dit apparaat zorgt ervoor dat passagiers niet langer hun vloeistoffen en elektronica uit hun tas hoeven te halen. Beveiligers kunnen met deze scan bagage op hun scherm in 3D bekijken en 360 graden draaien. En voorwerpen die volgens de CT-scan mogelijke stoffen van explosieven bevatten – stoffen die vaak in of op voedsel of handcrème zitten en dus regelmatig voor loos alarm zorgen – worden handmatig met een ’swab stick’ gecontroleerd. Een ’ETD-apparaat’ (explosive trace detection) geeft luttele seconden later aan of bijvoorbeeld je pot pindakaas een explosief bevat.

De securityscanner, die de ’buitenkant’ van reizigers controleert met een computer, werkt met een technologie die gebruikmaakt van millimetergolven die door kleding heengaan en reflecteren op de huid en andere materialen zoals plastic, ijzer en meer. Zo kunnen voorwerpen worden gesignaleerd. Rolstoelgebruikers en kleine kinderen controleren we handmatig, omdat sensoren van de scanner op een vaste hoogte zitten. Ik ben blij met de wegwerphandschoenen, vooral als er weer eens een passagier met overmatig (angst)zweet in de scanner stapt. Zo nu en dan neem ik een passagier mee naar een fouilleercabine, bijvoorbeeld om te checken of de katheter of een dik laag verband (vol wondvocht) geen gevaarlijke of verboden voorwerpen bevat.

Fouilleren is voor beide partijen geen pretje. Mijn mannelijke collega’s hebben wel eens een woordenwisseling met een passagier, vooral wanneer zij het kruis moeten fouilleren. Al word ik op een vroege ochtend een keer op mijn handen geslagen door een geschrokken passagier, wanneer ik geheel volgens de procedure haar bh-beugel controleer.

Schiphol heeft een openbare aanbesteding uitgeschreven om de technologie voor de veiligheidscontrole verder te upgraden, verneem ik tijdens de introductieweek. Dit zou er bijvoorbeeld toe moeten leiden dat de CT-scan naast explosieve materialen ook wapens automatisch ontdekt. Er is ook technologie te koop die het fouilleren in de meeste gevallen onnodig maakt. Schiphol verwacht deze apparatuur in 2025 in te voeren. Volgens een Schipholwoordvoerder betekent de innovatie niet dat er minder beveiligers nodig zijn. „Beveiligers hebben een cruciale taak in het borgen van de veiligheid van passagiers op de luchthaven. Door de technologische toepassingen wordt het voor beveiligers gemakkelijker om in die taak te voorzien. Zij zijn nu en in de toekomst onmisbaar.”

Dildo

Niet alleen de ogen blijken de spiegel van de ziel, ook handbagage vertelt heel wat over mensen. Er zit van alles in: een dildo die maar net in de trolley past. Voedselvoorraden alsof de wereld vergaat, waaronder gedroogde vis en gekookte eieren. Maar ook een trouwring (die ik discreet uit de koffer haal om het aanzoek niet te bederven). Een in de prijzen gevallen raskat in een buggy of bange chihuahua’s die door passagiers soms bijna met hetzelfde gemak als de rest van hun bagage door de scan worden geduwd.

„Zie je die buttplug, naast die andere gekke voorwerpen?”, grinnikt een mannelijke beveiliger tijdens het x-raykijken. „Keur het maar af, dan mag die pannenkoek verderop in de rij ’m volgens de procedure uit de koffer vissen”, wijst hij lachend naar de andere beveiliger die druk in afgekeurde koffers wroet. „Een lolletje moet kunnen hoor.”

Ook van de omstreden manieren waarop passagiers verboden voorwerpen proberen te smokkelen, kijk ik niet meer vreemd op. Bijvoorbeeld een mes in een wandelstok of – zoals een teamleider tot mijn schrik vertelt – een babylijkje vol drugs.

„Ik reis nooit meer via Schiphol, de controle is belachelijk streng”, foeteren ontstemde, veelal Amerikaanse reizigers zo nu en dan. Toch klinken er geregeld ook andere geluiden. Bijvoorbeeld wanneer ik, geheel volgens de regels van de burgerluchtvaartwet, vriendelijk aan vrouwelijke passagiers vraag of ik ze mag fouilleren: „Jij wel hoor, lekker ding.” Maar ook: „Wat heerlijk, een massage”, waarna ik achter mijn oren krab of ik de fouillering wel stevig genoeg doe. We lachen wat af. Want, zo leren we tijdens de training, luchthavenbeveiligers zijn er niet alleen voor de veiligheid, maar ook om de controle zo aangenaam (en gastvrij) mogelijk te maken. Tot frustratie van enkele collega’s: „Ik voel me soms meer een host dan een beveiliger. We mogen wel wat meer autoriteit uitstralen.”

Om die controle (en doorstroom) zo goed mogelijk te maken, staat er op elke rij van een vertrekhal een team van vijf beveiligers. Door het personeelstekort staan we regelmatig met een beveiliger minder. I-Sec is het grootste beveiligingsbedrijf op de luchthaven met ruim 1.200 beveiligers verdeeld over Vertrekhal 1, 1A en 2, de EF-pier, de crew- en personeelsdoorgangen en het VIP centre. En dat merken wij aan ons lijf, wanneer we van de ene naar de andere plek minstens tien minuten (en vaak meerdere keren heen en weer) de zolen van onze schoenen lopen. Ook komt het geregeld voor dat apparatuur defect is, waardoor we onverhoopt op zoek moeten naar een rij waar we wel passagiers kunnen helpen. Ons ’breakie’, zoals mijn collega’s de pauze noemen, valt regelmatig op ongunstige momenten. Zo heb ik tijdens een dienst van 6.15 tot 14.30 uur om 11.15 uur voor het laatst pauze, waardoor ik ’s ochtends mijn lunch met tegenzin naar binnenwerk. De verplichte 46 uur rusttijd na een reeks van drie of meer nachtdiensten gaat ook niet voor iedere collega op. „Als ik na twee vrije dagen in de nacht moet werken, dan lig ik ’s middags al op bed. Gevoelsmatig heb je hierdoor geen volledige twee dagen vrij”, hoor ik vaak.

Onregelmatig

Het grootste struikelblok: er zijn veel tijden waarop we beginnen, namelijk 116 per dag (bijna vijf per uur, 24 uur per dag), met veel onregelmatige, wisselende diensten en een verstoord dag- en nachtritme tot gevolg. En omdat we een min-/maxcontract hebben, werken we in plaats van acht uur soms minder of juist nog meer uur op een dag.

Eind veertiger Rohan spreekt in de kantine op een dag zijn zorgen uit, omdat hij zijn vrouw en kinderen door de onregelmatige diensten weinig ziet. „Als ik om 11 uur ’s ochtends thuiskom, dan is mijn vrouw aan het werk en zijn de kinderen op school. Ik zie ze soms alleen tijdens het avondeten, omdat ik daarna weer naar bed ga om een paar uur te ’slapen’ voor mijn dienst van 4.00 uur. Ook moet ik vaak in het weekend werken.” Hij voelt zich – net als een aantal andere nieuwe beveiligers – in de luren gelegd en vindt dat er tijdens de opleiding een te rooskleurig beeld is geschetst. „Je weet dat je met dit werk nachtdiensten draait, maar ze hadden wel iets duidelijker mogen zeggen dat dit heel vaak voorkomt. Hoe moet ik voor mijn examens leren nu ik zo moe ben?”, vraagt de beveiliger in opleiding zich af. „Dan moet je maar een andere baan kiezen”, vindt een jonge collega. Toch heeft niet iedereen die keuze, zoals Rohan die voor de liefde naar Nederland kwam en, ondanks zijn inspanningen, volgens eigen zeggen vanwege een taalachterstand én zijn leeftijd nergens anders aan de bak komt.

Ziekteverzuim

Niet elke beveiliger stoort zich aan de onregelmatige en wisselende diensten. Gregory, een eind dertiger, is een van de weinige collega’s die nooit klaagt. Sterker nog, hij heeft zoveel plezier in zijn werk, dat hij zelfs in zijn vrije tijd niet te beroerd is om collega’s via de app van allerlei antwoorden op werkvragen te voorzien. De onchristelijke tijdstippen waarop hij werkt, neemt hij vanwege de toeslag voor lief. Wel bewaart hij elke dag zijn uitgeprinte spoortje met werktijden, omdat hij in de wandelgangen heeft gehoord dat I-Sec niet altijd het juiste aantal uren uitbetaalt. Waarom hij de onregelmatige diensten vooral niet erg vindt? „Ik ben toch alleen en hoef met niemand rekening te houden.” Ik vraag me af of deze goedzak beseft dat de kans dat hij door zijn werktijden alleen blijft, groter is. Een balans tussen werk en privé is door dit werk ver te zoeken.

Ook Rick (21), die nog bij zijn ouders op de boerderij woont in de buurt van Alphen aan den Rijn, vindt de toeslag een groot voordeel van nachtdiensten. „Dan slaap je toch gewoon wat vaker overdag”, reageert hij nuchter.

„Ik verdien door de toeslagen wel lekker voor iemand van twintig”, zegt Rick. Collega Gerard (22), die eerder bij Defensie werkte, is naar eigen zeggen nog nooit zo vaak ziek geweest. Hij volgt net als veel andere nieuwe collega’s de eenjarige opleiding tot beveiliger. „Zodra ik mijn papiertje heb, ben ik weg. Die wisselende diensten slopen je.” En dat terwijl I-Sec streeft naar een laag ziekteverzuim. Collega’s krijgen tijdens het ziekmelden de vraag of zij hun kostbare verlofdagen willen inzetten. Beveiligers sparen zelfs punten door zich niet ziek te melden, waarmee zij in een webshop luxeproducten kunnen kopen. Het gevolg: collega’s met griep komen gewoon werken. Voor de 18-jarige stagiair Lisa betekende drie keer ziek melden in haar proeftijd einde dienstverband. „Ik was echt ziek en had zelfs een keer corona.” En alsof het ritme nog niet slopend genoeg is: er zijn collega’s die uren voor hun nacht- of ochtenddienst al aanwezig zijn in de kantine, omdat ze geen auto hebben en er om middernacht vanaf hun woonplaats geen openbaarvervoersverbinding naar Schiphol is. Hierdoor beginnen ze al vermoeid aan hun dienst.

Waakzaam

De Schipholprocedures trekken zich niks van vermoeidheid aan. Om ervoor te zorgen dat beveiligers waakzaam blijven tijdens het x-raykijken én niet overmoedig raken, omdat zij, volgens een trainer, op jaarbasis slechts een paar keer een wapen in bagage aantreffen, wordt er regelmatig een ’TIP’ (threat image projection) geprojecteerd op het scherm: een fictieve afbeelding met een verboden voorwerp. Mist de beveiliger te vaak een TIP – we hebben dertig seconden om het beeld te beoordelen, anders wordt de bagage automatisch afgekeurd – dan kan dit leiden tot een functioneringsgesprek. „Alles afkeuren wat je niet herkent Maria. 9/11 wil je niet op je geweten hebben”, hoor ik geregeld.

Volgens de Schipholprocedure mag een beveiliger elke taak maximaal twintig minuten uitvoeren, daarna moet er van taak worden gewisseld. In de praktijk betekent dit – door het personeelstekort – dat we soms meerdere rondes achter elkaar staan te fouilleren. Collega’s klagen hierdoor over rugklachten en spierpijn in de bovenbenen. Ook komt het voor dat beveiligers te lang achter elkaar x-raykijken, omdat nieuwe collega’s dit niet alleen mogen doen. Door het gebrek aan voldoende personeel om mee te kijken, kunnen ervaren beveiligers niet van hun x-rayplek. Met het risico dat ze niet scherp meer zijn en gevaarlijke voorwerpen doorlaten. Er vinden dagelijks steekproefsgewijs controles plaats door onder andere I-Sec-personeel en Schiphol in burger. Vanuit kantoortjes op de vertrekhallen, die vanwege de muurspiegel meer weg hebben van een verhoorkamer, en op de vloer kijkt Schiphol actief mee. En via camera’s. Heel, veel, camera’s. „Schiphol is watching you”, roepen collega’s regelmatig.

Ook ik ontkom niet aan een controle, wanneer ik in mijn derde week een quasinonchalant uitziende man in verwassen jeans, sneakers en lange grijze baard leunend aan mijn desk in Vertrekhal 1 heb staan, die allesbehalve onopvallend controleert of ik wel op de juiste manier afgekeurde koffers uitpak. Mijn oog valt al snel op zijn Schipholpas. „Ja, dat is er weer zo een. We hebben een steekproef”, sist een collega. „Zorg dat je alle handelingen juist uitvoert”, fluistert een teamleider in mijn oor, terwijl zijn kaken overuren draaien op het stuk kauwgom dat hij van rechts naar links maalt. „Normaal ben ik niet zo pietluttig met procedures hoor, maar nu moet je wel alles volgens de regels doen”, vertelt dezelfde teamleider die ook een poos voor Justitie heeft gewerkt. „Heb ’m wel gezegd dat je pas net in dienst bent.”

Gezondheid

Zoveel aandacht als Schiphol besteedt aan de controle van werkprocedures, zo weinig wordt er gedacht aan de veiligheid, gezondheid en het welzijn van beveiligers. Waarom krijgen wij bijvoorbeeld geen weerbaarheidstraining, een EHBO-cursus of tips om gezondheidsklachten door wisselende nachtdiensten te beperken? „Daar moet je je eigen weg in vinden”, zegt een trainer tijdens de introductieweek. Ook zou een weerbaarheidstraining volgens haar niet nodig zijn, omdat er ’zelden opstootjes zijn’. En als er al iets gebeurt, zijn er genoeg collega’s om tussenbeiden te komen. Maar hoe veilig kan een beveiliger zijn werk uitvoeren, zonder te weten hoe je de-escaleert in noodsituaties? FNV’er Van Doesburg kan niet in cijfers uitdrukken hoe vaak luchthavenbeveiligers te maken krijgen met opstootjes. „Wanneer spreek je van een opstootje? Is dit alleen lichamelijke agressie of ook intimidatie?” Wel benadrukt hij dat mensen agressiever worden, zodra het extreem druk is. Al noemt hij de grimmige sfeer die in de zomer op Schiphol ontstond, een exces.

Uit onderzoek van vakbond CNV Vakmensen in de maand september blijkt dat ruim een derde van de beveiligers op Schiphol op zoek wil naar een andere baan. Slechts dertig procent zou het naar zijn zin hebben. Ook uit het I-Sec-medewerkersonderzoek, dat in april online is uitgezet en waarvan deze zomer de resultaten zijn bekendgemaakt, blijkt dat maar weinig beveiligers met plezier naar hun werk gaan.

Kritiekpunt is dat er onvoldoende vrouwen op de vloer zijn. Is er al een tekort aan beveiligers, aan vrouwelijke fouilleerders is helemaal een gebrek, waardoor zij harder moeten werken dan hun mannelijke collega’s. Minder vrouwen zouden voor het vak kiezen omdat zij nog steeds denken dat het een ’mannenfunctie’ is.

Waarom dit een probleem is? Beveiligers mogen volgens de wet alleen hun eigen geslacht fouilleren. Vrouwelijke beveiligers staan vanwege het personeelstekort daarom soms twee rijen te controleren, waardoor de fysieke belasting hoog is. Ook moeten ze soms een poos wachten voor ze naar het toilet kunnen, omdat er geen vrouwen zijn om op hun plek in te vallen. Hierdoor staan ze soms met samengeknepen billen hun werk te doen. Om hen te ondersteunen in de bezetting, draaide I-Sec een aantal weken een proef. Dit hield in: een aantal vrouwen wordt als een soort ’vliegende keep’ ingezet. Stagiair Lisa (18) mag deze rol een keer op zich nemen. De portofoon gaat non-stop af, ook met berichten naar andere collega’s. „Ik word overal en nergens gevraagd, waardoor ik veel moet lopen. Gelukkig had een DTL’er door dat ik nog geen pauze had gekregen, want ik durfde dit zelf niet aan te geven.” I-Sec laat weten dat de proef positief is ontvangen, maar dat de uitvoering nog in ontwikkeling is.

Sterretjes

Ook ik zie sterretjes als ik tijdens een drukke dienst op Vertrekhal 2 in plaats van de toegestane twintig minuten bijna twee uur achter elkaar fouilleer en veel te snel opsta na het bukken. Mijn vrouwelijke collega in de rij naast mij is het zat en is zonder overleg van ellende naar het toilet gelopen en lijkt zichzelf te hebben doorgespoeld. Na 45 minuten is ze nog niet terug, waardoor ik twee rijen moet fouilleren. In mijn pauze doe ik mijn beklag bij de collega’s van planning, die een hele kluif hebben om het rooster rond te krijgen. „We hebben twaalf zieken. Ook zijn collega’s niet komen opdagen”, zegt een planner verdwaasd. Zijn bloeddoorlopen ogen, donkere wallen en doffe huid verklappen dat ook hij overwerkt is.

Ondanks het geklaag, springen veel collega’s voor elkaar in de bres. De ’niet lullen maar poetsen’-cultuur lijkt hier uitgevonden. Ik spreek collega’s die al langer dan tien of zelfs twintig jaar werkzaam zijn als beveiliger op Schiphol. Soms eerst een aantal jaar voor een ander beveiligingsbedrijf. Vanwege een Schipholaanbesteding zijn ze (verplicht) gewisseld van werkgever. Sommigen combineren een parttime-aanstelling met ander werk. Zoals Clarence, een dertiger, die ook een schoonmaakbedrijf heeft. Of veertiger Anne, die drie dagen knallen op de luchthaven meer dan voldoende vindt. „Anders houd ik dit niet vol.” Hoe anderen het werk wél al zo lang volhouden? „Mooi man, al die vliegtuigen.” De helft van die collega’s: „Maar zelf vlieg ik niet hoor, ik heb vliegangst.” Velen blijken een gewoontedier: „Ik zit hier nu al zo lang, ik hoef mij niet meer te bewijzen. Ergens anders moet je weer opnieuw je draai vinden. Daar heb ik helemaal geen zin meer in.”

Leuker

Zijn de tijden veranderd? Zeker, weten de oudgedienden. „Vroeger was alles anders: het werk was leuker. Zo kon je bijvoorbeeld nog een potje kaarten op de vloer als het rustig was. I-Sec was kleiner. En we vielen niet onder Schiphol maar onder de KMar, de regels waren minder streng. Na de terroristische aanslagen zijn de procedures aangescherpt.” Een teamleider vertelt tijdens een rustige dienst over ondermijning op de luchthaven. „Ik heb meegemaakt dat collega’s geld stalen van passagiers. Maar ook bekenden naar binnen smokkelden, bijvoorbeeld familie uit India. Of wapens. Dat kan niet meer hoor.” Hij vervolgt over de Schipholpas: „Geef deze niet aan anderen, criminelen proberen ermee de luchthaven binnen te dringen.” I-Sec is verplicht om aangifte te doen van verduistering als oud-medewerkers hun pas niet binnen veertien dagen inleveren. Een andere collega vult hem aan: „Joh, ons werk draait om schijnveiligheid. We willen volgens mij vooral een signaal afgeven dat je het uit je hoofd laat om iets gevaarlijks in je koffer te stoppen.”

Of de nieuwe afspraken voor verbetering van de arbeidsomstandigheden (zie kader onderaan) voldoende zijn, is nog de vraag. Vijftiger Paul, een lange man met een bos grijze krullen die twee restaurants heeft gehad, vraagt zich af of tien instaptijden wel aansluiten op de ’slots’, de tijdstippen waarop vliegtuigen landen en opstijgen. „Stel hè, het is om 03.00 uur druk en wij mogen om die tijd niet meer beginnen, maar bijvoorbeeld wel om 01.00 uur, staan we dan straks twee uur lang stand-by?” Voor Stéphanie (34), werkzaam bij een ander beveiligingsbedrijf op Schiphol, komen de aanpassingen van de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden te laat. Ze vertelt mij in de pauze dat ze de knop niet meer kan omzetten en haar ontslag heeft ingediend. „Ik ben zo moe. Door de sfeer op de vloer. En de onregelmatige diensten. Ik wil niet meer. De koek is op.”

Rawin Jharap, managing director bij I-Sec, is er wél van overtuigd dat dit positief zal bijdragen in de werving van nieuwe medewerkers, schrijft hij in een brief aan beveiligers. Ook Schiphol is hoopvol en verwacht met de nieuwe wervingscampagne, die het samen met de beveiligingsbedrijven in november is gestart, 822 nieuwe beveiligers aan zich te binden voor begin maart. Dit is te lezen in een ’open herstelplan’.

Uitdaging

FNV’er Van Doesburg spreekt van een uitdaging om 822 nieuwe beveiligers te werven, vooral omdat er nog steeds personeel vertrekt. Wel merkt hij op dat de houding van Schiphol is veranderd. „Het is eindelijk tot Schiphol doorgedrongen dat er iets moet veranderen, al is er nog een lange weg te gaan. De aftandse rustruimtes, de lage lonen: Schiphol heeft het laten verslonzen.”

Ook hij denkt dat de verbeterde arbeidsomstandigheden en -voorwaarden een verschil gaan maken in de werving van nieuwe beveiligers, al weet hij niet op welke termijn. „De uitstroom is nog steeds groter dan de instroom. Schiphol heeft voor volgend jaar zomer meer dan duizend beveiligers nodig. Anders blijft er maar één keuze over: minder passagiers en vluchten laten vertrekken.” Volgens Schiphol is deze trend gekeerd. Dit jaar zijn er tot en met september 830 beveiligers bijgekomen en 690 weggegaan.

En dan breekt de gevreesde herfstvakantie aan, maar de verwachte drukte blijft uit. Om deze periode zonder chaos te laten verlopen en de werkdruk van personeel in te perken, liet Schiphol volgens de onafhankelijke slotcoördinator (ACNL) gemiddeld negenduizend passagiers per dag minder vertrekken. Volgens een woordvoerder van reiskoepel ANVR heeft reislustig Nederland niet minder vliegtickets geboekt, maar wisten zij hun weg naar andere luchthavens in Nederland en daarbuiten te vinden.

Nazomerzon

Het mag dan vroeg in de ochtend zijn, vrolijke en uitgelaten passagiers die onderweg zijn naar de Griekse of Spaanse nazomerzon, wachten al voor de security check. „We hebben nog geen uur in de rij gestaan”, vertelt een vrouw uit Noord-Holland verrast. Ze gaat met haar man acht dagen all-inclusive naar Kreta. „We zijn zo blij dat jullie er zijn, door jullie kunnen we op vakantie.” En die waardering horen we vaker. „Ik wil ook wel op vakantie, maar mijn verlofaanvraag voor mei volgend jaar is vanwege het personeelstekort in augustus al afgekeurd”, bromt een teamleider naast mij.

Rustig is het doorgaans ook op de EF-pier, waar passagiers overstappen. Een schoonmaker wist onvermoeibaar de sporen van reizigers, een muis helpt hem de laatste restjes weg te werken. Het is surrealistisch leeg voor de security check. Buiten stijgen KLM-vliegtuigen op en is een Boeing van China Airlines geland. „Aanbod”, roept een collega, wanneer de eerste passagiers onze rij binnenstromen. Het blijkt stilte voor de storm.

Tijdens de pauze ontdekken we dat de kantine op deze pier al wordt gerenoveerd. We zijn aangewezen op een ruimte verderop, waar we het moeten doen met een waterkoker, koelkast, magnetron, oploskoffie en wat opgestapelde banken en stoelen van de oude kantine. „Dit kunnen ze toch niet maken, we zijn verbannen naar een hondenhok”, roept een collega verontwaardigd. „We krijgen er een mooie kantine voor terug pik”, klinkt een andere collega hoopvol. We nemen maar plaats op een paar afgedankte bureaustoelen. Een aantal collega’s ligt met het hoofd op de tafel te slapen. Anderen kijken Netflix, Videoland, een voetbalwedstrijd of YouTube op hun telefoon. De rest kletst erop los. De nieuwe Schipholbaas Ruud Sondag komt ter sprake en de enorme klus waar hij voor staat. Ook hij krijgt, net als ik mijn eerste week, het advies: volhouden, doorzetten en het eerste jaar doorkomen. Hij zal het zonder mij moeten doen. Terug naar de journalistiek: Maria checkt voor de laatste keer uit.

Vanwege privacyredenen zijn de namen van I-Sec-medewerkers veranderd.

Dit artikel is mede mogelijk gemaakt door het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten.